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rediffusion du billet édité pour la première fois le 15 février 2005

"c'est un fait, la (dé)fragmentation oppose les stratégies de boeing et d'airbus sur l'évolution des marchés aériens dans les vingt prochaines années. le premier affirme qu'il y aura de plus en plus de liaisons point à point opérées par des avions de moyenne capacité du type 777 et 787, alors que le deuxième pense que le trafic entre plates-formes s'effectuera par des appareils de grosse capacité, comme l'a380.

le débat est d'autant plus animé que la (dé)fragmentation touche de plus en plus d'opérateurs songeant à réviser leur offre à des liaisons plus adaptées tout en évitant les plaques tournantes. iag se demande si l'étude actuelle de sas - scandinavian visant à mettre un boeing 757 sur ses routes transatlantiques ne vote en faveur de la thèse soutenue par boeing. loïc le meur s'étonne aussi de la vision livrée par randy baseler sur son journal anticipant un trafic entre la chine et l'europe qui sera quadruplé en nombre de fréquences hebdomadaires d'ici vingt ans.

le concept de plate-forme ou "hub and spoke" a été inventé au début des années 80 suite à la libéralisation du transport aérien aux états-unis afin de rabattre du trafic au départ d'aéroports de taille moyenne. décrit comme modèle d'exploitation absolu pour les transporteurs majeurs, c'est également un moyen détourné pour capter de la clientèle sur des marchés concurrents. appliqué tardivement en asie et en europe, il est aujourd'hui le point épineux des compagnies aériennes classiques américaines qui cherchent à sortir du marasme également créé par ces plaques tournantes devenues des monstres opérationnels coûteux et peu adaptés commercialement. la clientèle l'a d'ailleurs bien compris en se retournant vers des opérateurs offrant des routes point à point, comme les "low-cost" principalement entre des aéroports plus pratiques d'utilisation.

la nouvelle révolution du transport aérien qui tarde à dire son nom tourne certainement autour de la (dé)fragmentation. si airbus a raison de dire que le ciel n'est pas extensible, boeing n'a pas tort de penser à la multiplication des liaisons directes. la vérité se situe forcément au milieu, mais il faudra encore arriver à prouver qui verra le plus juste."

réédition du 16 mai 2010 : oui, la conjoncture économique n'a certainement pas aidé la vision d'airbus, puisque les ventes d'a380 sont toujours aussi poussives. l'heure de gloire n'est pas encore au rendez-vous. malgré de nouvelles annulations, boeing arrive à maintenant le cap de son 787 dreamliner à un niveau très honorable de commandes

rediffusion du billet édité pour la première fois le 6 février 2005

"si vous êtes régulièrement en déplacement aux états-Unis, vous avez peut-être remarqué l'existence d'une chaîne de restauration rapide appelée hooters. affublée d'un logo mettant en scène une chouette aux yeux ronds, elle propose depuis 1983 des menus principalement dédiés aux ailes de poulet, crevettes et autres fruits de mer. jusque-là rien d'extraordinaire si ce n'est que le succès de ces restaurants provient plus de son personnel en salle que des menus proposés. ce personnel, exclusivement féminin, porte le nom logique de hooters girls. un concept, que dis-je, une institution basée sur le sex-appeal de filles souriantes aux formes généreuses et vêtues de manière plutôt minimale.

fort de l'aura créée les restaurants, hooters a fondé en 2003 une compagnie aérienne fort logiquement baptisée hooters air. après tout pourquoi ne pas décliner dans les airs le fantasme procuré par les hooters girls, filles à la poitrine opulente et bardées d'un simple tee-shirt moulant et d'un short en guise de seconde peau. rassurez-vous, elles ne pilotent pas encore les boeing 737 et 757, comme la première de page de leur site internet peut le suggérer, elles sont justes à bord pour vous en mettre pleins les yeux, si j'ose dire. plus sérieusement, hooters air propose une dizaine de liaisons à bas tarifs au départ de myrtle beach, paradis des golfeurs, en caroline du sud. c'est une sorte de "low-cost" dont le modèle se développe depuis bientôt deux ans sur la générosité physique des fameuses hooters girls, à bord pour vous faire passer le plus agréable des voyages.

hooters air est une petite compagnie aérienne nichée à l'ombre du concept sexuellement éprouvé de sa chaîne de restauration. elle n'en est pas moins, au-delà de son côté racoleur, une idée de l'évolution du modèle économique qui manque cruellement au transport aérien outre-atlantique."

réédition du 9 mai 2010 : il faudrait aujourd'hui écrire cette note au passé car le modèle a vécu. la crise et la spécificité des marchés desservis sont venus à bout du concept sexy début 2006.

rediffusion du billet édité pour la première fois le 20 janvier 2005

"vous l'avez certainement remarqué, mais les liaisons régionales au départ de nos grandes plates-formes de transit sont de plus en plus exploitées par des petits avions à réaction. conçus par plusieurs constructeurs pour le transport de 30 à 110 passagers, ils sont proposés aux compagnies aériennes en tant qu'alternative aux appareils à hélices bruyants mais surtout plus lents. certains modèles sont même utilisés par les transporteurs traditionnels mais également par les "low-cost" pour défricher de nouvelles routes.

c'est en 1992 que l'avionneur canadien bombardier aéronautique fut le premier sur ce créneau en livrant à la filiale régionale de lufthansa son premier crj ou "canadair regional jet". dérivé de son célèbre avion d'affaires "challenger", la famille crj200, qui comprend aussi les crj100 et crj440, est équipée d'une cinquantaine de sièges. depuis, l'industriel a développé des versions allongées : les crj700 et crj705 d'une capacité de 70 passagers et le crj900 capable d'emporter environ 90 personnes.

plus de dix ans après le début de cette révolution aérienne, bombardier aéronautique vient de livrer le millième exemplaire de sa famille crj200. et c'est sur un air de patriotisme bien pensé que la filiale régionale d'air canada, jazz, a eu l'insigne honneur de cet évènement.

réédition 22 avril 2010 : la famille crj a difficilement poussé, CSeries oblige. mais bombardier aéronautique va une énième fois proposer un long rejeton sous couvert d'une famille de nouvelle génération, le crj1000 de 100 sièges. à condition de passer la phase de certification retardée et maintenant prévue d'ici fin 2010, début 2011."

photo bombardier aéronautique crj200 : (c) bombardier aéronautique