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rediffusion du billet édité pour la première fois le 15 février 2005

"c'est un fait, la (dé)fragmentation oppose les stratégies de boeing et d'airbus sur l'évolution des marchés aériens dans les vingt prochaines années. le premier affirme qu'il y aura de plus en plus de liaisons point à point opérées par des avions de moyenne capacité du type 777 et 787, alors que le deuxième pense que le trafic entre plates-formes s'effectuera par des appareils de grosse capacité, comme l'a380.

le débat est d'autant plus animé que la (dé)fragmentation touche de plus en plus d'opérateurs songeant à réviser leur offre à des liaisons plus adaptées tout en évitant les plaques tournantes. iag se demande si l'étude actuelle de sas - scandinavian visant à mettre un boeing 757 sur ses routes transatlantiques ne vote en faveur de la thèse soutenue par boeing. loïc le meur s'étonne aussi de la vision livrée par randy baseler sur son journal anticipant un trafic entre la chine et l'europe qui sera quadruplé en nombre de fréquences hebdomadaires d'ici vingt ans.

le concept de plate-forme ou "hub and spoke" a été inventé au début des années 80 suite à la libéralisation du transport aérien aux états-unis afin de rabattre du trafic au départ d'aéroports de taille moyenne. décrit comme modèle d'exploitation absolu pour les transporteurs majeurs, c'est également un moyen détourné pour capter de la clientèle sur des marchés concurrents. appliqué tardivement en asie et en europe, il est aujourd'hui le point épineux des compagnies aériennes classiques américaines qui cherchent à sortir du marasme également créé par ces plaques tournantes devenues des monstres opérationnels coûteux et peu adaptés commercialement. la clientèle l'a d'ailleurs bien compris en se retournant vers des opérateurs offrant des routes point à point, comme les "low-cost" principalement entre des aéroports plus pratiques d'utilisation.

la nouvelle révolution du transport aérien qui tarde à dire son nom tourne certainement autour de la (dé)fragmentation. si airbus a raison de dire que le ciel n'est pas extensible, boeing n'a pas tort de penser à la multiplication des liaisons directes. la vérité se situe forcément au milieu, mais il faudra encore arriver à prouver qui verra le plus juste."

réédition du 16 mai 2010 : oui, la conjoncture économique n'a certainement pas aidé la vision d'airbus, puisque les ventes d'a380 sont toujours aussi poussives. l'heure de gloire n'est pas encore au rendez-vous. malgré de nouvelles annulations, boeing arrive à maintenant le cap de son 787 dreamliner à un niveau très honorable de commandes

on nous fait croire que le marché des constructeurs d'avions civils est sinistré. alors, certes nous sommes loin de ces années d'hystérie en nombre de commandes poussant à outrance la surcapacité de transporteurs aériens malmenaient par ailleurs.

il y a cependant des commandes importantes qui tombent régulièrement à l'image de celle passée en 2009 mais dévoilée seulement maintenant par bombardier aéronautique pour dix q400, dont cinq options, à la filiale régionale d'all nippon airways. embraer a également révélé la conversion du polonais lot de quatre emb175 en nombre similaire d'emb195. enfin, federal express est le client caché de quatre 777 présentés anonymement dans le récent rapport de commandes de boeing. il y figure également dix-huit 777-300er supplémentaires pour un opérateur non identifié.

c'est fort honorable et je pense plutôt que le marché est redevenu raisonnable poussant maintenant les deux grands constructeurs, airbus et boeing, à réinventer leurs gammes de moyen-courriers avant que ce soit bombardier aéronautique et embraer qui le fassent !

en attendant la mise en route des versions haute densité vers les antilles, air france proposera du 12 juin au 31 août l'a380 vers londres, un vol qui ne dure à peine qu'une heure.

en effet, afin d'entrainer ses équipages et éviter l'inactivité de l'avion entre deux rotations vers johannesbourg, la compagnie aérienne française croit pouvoir rentabiliser trois à quatre allers-retours par semaine. la liaison est plutôt opérée par des a320, voire même des atr42 et 72.

je compte profiter de l'aubaine pour enfin m'offrir un voyage à bord du géant, d'autant qu'air france affiche un tarif de 80 euros. j'irai à londres courant août en aller-retour le même jour et essaierai de bloguer en direct de l'appareil.

photo airbus a380-800 : (c) air france

rediffusion du billet édité pour la première fois le 6 février 2005

"si vous êtes régulièrement en déplacement aux états-Unis, vous avez peut-être remarqué l'existence d'une chaîne de restauration rapide appelée hooters. affublée d'un logo mettant en scène une chouette aux yeux ronds, elle propose depuis 1983 des menus principalement dédiés aux ailes de poulet, crevettes et autres fruits de mer. jusque-là rien d'extraordinaire si ce n'est que le succès de ces restaurants provient plus de son personnel en salle que des menus proposés. ce personnel, exclusivement féminin, porte le nom logique de hooters girls. un concept, que dis-je, une institution basée sur le sex-appeal de filles souriantes aux formes généreuses et vêtues de manière plutôt minimale.

fort de l'aura créée les restaurants, hooters a fondé en 2003 une compagnie aérienne fort logiquement baptisée hooters air. après tout pourquoi ne pas décliner dans les airs le fantasme procuré par les hooters girls, filles à la poitrine opulente et bardées d'un simple tee-shirt moulant et d'un short en guise de seconde peau. rassurez-vous, elles ne pilotent pas encore les boeing 737 et 757, comme la première de page de leur site internet peut le suggérer, elles sont justes à bord pour vous en mettre pleins les yeux, si j'ose dire. plus sérieusement, hooters air propose une dizaine de liaisons à bas tarifs au départ de myrtle beach, paradis des golfeurs, en caroline du sud. c'est une sorte de "low-cost" dont le modèle se développe depuis bientôt deux ans sur la générosité physique des fameuses hooters girls, à bord pour vous faire passer le plus agréable des voyages.

hooters air est une petite compagnie aérienne nichée à l'ombre du concept sexuellement éprouvé de sa chaîne de restauration. elle n'en est pas moins, au-delà de son côté racoleur, une idée de l'évolution du modèle économique qui manque cruellement au transport aérien outre-atlantique."

réédition du 9 mai 2010 : il faudrait aujourd'hui écrire cette note au passé car le modèle a vécu. la crise et la spécificité des marchés desservis sont venus à bout du concept sexy début 2006.