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rediffusion du billet édité pour la première fois le 24 février 2005

l'histoire qui arrive en ce moment à la compagnie aérienne nationale polonaise, lot, pourrait être banale. il est de notoriété publique que nos plus hauts hommes politiques n'hésitent pas à s'ériger en vrp quand il s'agit de vanter les mérites de leur aéronautique civile respective.

aujourd'hui la bataille commerciale est telle que plus personnes ne cachent ce genre de joutes relevants du batelage de foire économique. nouvelle entrée dans l'Union européenne, la pologne se doit d'investir dans du matériel européen et donc acheter de l'airbus pour ses avions civils. mais, georges bush de passage en europe demande au premier polonais de plutôt penser à boeing. la lot n'a pourtant besoin que de cinq à huit avions long-courriers du type airbus a330 et a350 ou boeing 777 et 787 pour lesquels son choix se fera sur des critères purement économiques.

cette histoire me rappelle aussi les pressions politiques qu'avaient subit le gouvernement chypriote début 2001 lors du renouvellement d'une partie de la flotte, ou huit avions, de cyprus airways et sa filiale charter. il s'en est bien sorti avec une répartition géo-stratégique des commandes entre airbus et boeing.

mais la morale de l'histoire fait que le vainqueur de la compétition ne sait toujours pas qu'il a gagné.

réédition du 19 juin 2010 : c'est boeing qui peu de temps après a gagné avec la commande de quatorze 787, dont six en option. la compagnie aérienne polonaise devrait avoir reçu ses premiers exemplaires en 2008.

photo 787-9 : (c) boeing

une nouvelle guerre entre airbus et boeing serait-elle en train de dessiner ? pas sûr en regardant les performances des deux systèmes d'ailettes marginales profilées proposées sur leurs gammes de moyens-courriers. au mieux le constructeur européen rejoint commercialement son compétiteur en proposant son propre système de "winglets".

airbus place pour la première fois et sous forme d'intention ses "sharklets" sur des a321 commandés hier par finnair lors du salon ila de berlin. les avions seront livrés en 2013. ce n'est cependant pas une vraie première. les ailettes d'extrémité permettant des économies de carburant et de ce fait une réduction de l'empreinte carbone des appareils ont été lancés en novembre 2009, quand air new zealand avait décidé d'équiper sa flotte actuelle et à venir d'A320. la compagnie aérienne néo-zélandaise sera équipée fin 2012.

les deux systèmes optionnels mesurent près de deux mètres de hauteur et procure jusqu'à 4% de consommation de carburant en moins. airbus annonce une réduction annuelle d'émissions de co2 de 700 tonnes par appareils. les "sharklets" seront construits par le sud-coréen, korean air aerospace, alors que les "winglets" le sont par l'américain, aviation partners boeing.

photo airbus a321-200 : (c) airbus

alors que l'assemblage de la version passagers de la dernière évolution de son 747 a récemment débuté, boeing a dévoilé hier un exemplaire du 747-8 cargo aux couleurs de son premier exploitant mondial, cargolux. le transporteur aérien de fret luxembourgeois en a profité pour revisiter et moderniser sa livrée.

cet appareil servira au constructeur américain de quatrième prototype dans les phases d'essais du programme en déjà retard de plusieurs mois. cargolux, qui a commandé treize exemplaires de l'appareil, recevra le premier appareil courant du quatrième trimestre 2010.

le 747-8 cargo a effectué son premier vol le 8 février dernier, donnant le coup d'envoi à une campagne d'essais de 1600 heures. en attendant, l'un des prototypes a subit un accident mineur, mais impressionnant, qui ne devrait pas entrainer de nouveau retard. boeing a enregistré soixante-seize commandes fermes pour ce modèle.

photo boeing 747-8f : (c) boeing

rediffusion du billet édité pour la première fois le 17 février 2005

l'histoire pourrait presque ressembler à l'interdiction d'atterrissage du concorde sur le territoire américain dans les années 70, à quelques exceptions près puisque c'est maintenant l'airbus a380 qui n'a pas l'air de recueillir les faveurs de plusieurs autorités aéroportuaires des états-unis. à l'époque, le supersonique était accusé de provoquer des nuisances sonores. aujourd'hui, le poids et la taille du nouveau très gros-porteur sont pointés du doigt.

au début du mois, l'aéroport d'atlanta a soulevé l'émoi en annonçant qu'il n'était pas certifié pour recevoir le futur airbus a380 et qu'il ne comptait pas l'être à brève échéance. la plate-forme, première mondiale en termes de trafic passagers, estime que l'investissement financier serait trop important et que le marché n'est pas prêt. le constructeur européen a répliqué en précisant qu'atlanta n'était pas sur la liste des aéroports demandés par les opérateurs du super-jumbo. air france a également confirmé qu'il n'utiliserait pas l'a380 vers atlanta, qui est pourtant la plate-forme principale de son partenaire delta air lines. mais hier, ce sont deux nouveaux aéroports américains, las vegas et seattle, qui enfoncent le clou. le premier craint de voir ses infrastructures s'écrouler sous le poids de l'avion alors que le deuxième se rallie globalement aux explications économiques d'atlanta.

pourtant le constructeur européen affirme que n'importe quelle plate-forme capable de recevoir un avion de grande capacité peut gérer l'a380. on comprend néanmoins que quelques aménagements sont certainement nécessaires quand on sait que le futur gros-porteur européen pèse 560 tonnes contre environ 400 pour un boeing 747-400 et que son envergure dépasse de 15 mètres celle de son vieux concurrent américain.

réédition du 24 mai 2010 : cette polémique montre combien les enjeux économiques mêlés d'appréhension font dire un peu n'importe quoi. il semble qu'à aujourd'hui aucune liaison vers ces trois aéroports américains n'ait été encore annoncée.

rediffusion du billet édité pour la première fois le 16 février 2005

"baptisé worldliner, le biréacteur ultra long-courrier boeing 777-200lr, a été présenté hier pour la première fois. le nouvel appareil est la cinquième déclinaison passagers du biréacteur gros-porteur 777 lancé en 1990. cette version aux performances étendues a été officiellement proposée aux compagnies aériennes en février 2000 et servira également de plate-forme de développement d'un modèle cargo.

le 777-200lr ou "longer range" présente aussi la particularité d'être le seul avion civil capable de voler sur des distances jusqu'alors inégalées de 17446 kilomètres avec 301 passagers à son bord. cette extension de près de 3000 kilomètres par rapport à la version la plus accrue en rayon d'action, le -300er, permet à l'avionneur américain de détrôner l'airbus a340-500 qui affiche une autonomie de 16700 kilomètres. le 777-200lr devrait pouvoir ainsi relier sans escale n'importe quelles villes du monde, y compris de londres à sydney.

mais le biréacteur ne cumule que cinq exemplaires vendus, dont trois à l'opérateur privé taiwanais eva air et deux autres à pakistan international prouvant que le pari de boeing allant dans le sens de la (dé)fragmentation des marchés est loin d'être atteint. de son côté, airbus n'a réussi à convaincre que six clients qui se sont engagés à hauteur de vingt-six a340-500. l'avion commencera ses essais en mars prochain pour une certification attendue à la fin de l'année, après 800 heures de tests, dont 500 en vol. la mise en service commercial est prévue en janvier 2006 par la compagnie aérienne pakistanaise."

réédition du 22 mai 2010 : depuis le worldliner a engrangé un total de cinquante-six commandes émanant de onze clients, contre seulement trente-cinq exemplaires de huit opérateurs pour son concurrent a340-500. le marché des appareils ultra long-courrier reste cependant très limité du fait des contraintes opérationnelles très fortes pesant sur ce type d'avions.

photo boeing 777-200lr : (c) boeing